Wpływ kolejowych sygnałów akustycznych na poziom hałasu kolejowego

Składy kolejowe zbliżające się do przejazdów drogowych emitują sygnały ostrzegawcze w celu zapobieżenia ewentualnym kolizjom pociągów z samochodami. Dotyczy to w szczególności obszarów, gdzie przejazdy drogowe są niestrzeżone. W przypadku przejazdów strzeżonych praktyka ta jest ograniczona, ale także w wielu przypadkach występuje. Chwilowy poziom hałasu występujący podczas emisji sygnału ostrzegawczego może być o kilkadziesiąt dB wyższy od poziomu występującego w czasie samego przejazdu składu kolejowego, a co za tym idzie bardzo uciążliwy dla pobliskiej zabudowy mieszkaniowej. Nawet pomimo bardzo krótkiego okresu trwania (około 2 sekund) dźwięk o poziomie 90-110 dB może być bardzo uciążliwy. W artykule omówiono wpływ sygnałów ostrzegawczych generowanych przez składy kolejowe na poziom hałasu kolejowego w środowisku.

Wprowadzenie

Badania przedstawione w niniejszym artykule przeprowadzone zostały pod kątem udziału Ecoplanu w opracowaniu raportów środowiskowych dla inwestycji kolejowych oraz konieczności trafnego prognozowania wpływu kolei na poziom hałasu w środowisku. Trafność opracowywanych prognoz wpływa na decyzje dotyczące zakresu koniecznych działań ochronnych oraz ich kosztów. Nie można zapomnieć też o ewentualnych kosztach związanych z koniecznością podejmowania dodatkowych działach ochronnych już po zrealizowaniu inwestycji, na skutek interwencji lokalnych społeczności narażonych na ponadnormatywny hałas.

Zgodnie z tym co powiedziano na wstępie, poza emisją hałasu pochodzącego od interakcji kół pociągu i szyny kolejowej, lokalnie bardzo istotne znaczenie dla poziomu hałasu w środowisku mogą mieć ostrzegawcze sygnały akustyczne emitowane przez składy kolejowe zbliżające się do przejazdów kolejowych. Czynnik ten w większości opracowań ochrony środowiska jest całkowicie ignorowany, a jak wynika z przeprowadzonych analiz ma on znacznie niebagatelne.

Skład kolejowy emituje sygnał ostrzegawczy już w dużej odległości od przejazdu kolejowego, często na wysokości terenów mieszkaniowych dla których określone są dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku.

Badania

Lokalizacja poligonu pomiarowego

Badania hałasu kolejowego przeprowadzone zostały przy linii kolejowej na terenie województwa opolskiego, na odcinku ograniczonym z obu stron niestrzeżonymi przejazdami drogowymi. Przejazdy drogowe znajdowały się na przestrzeni kilkuset metrów. Stanowisko pomiarowe zlokalizowane zostało w odległości 50m od skrajnego toru linii kolejowej, a sam mikrofon znajdował się 4,0m nad poziomem terenu. Linia kolejowa biegła także w poziomie terenu.

Metodyka pomiarowa

Badania hałasu (rejestrację zmian poziomu dźwięku) prowadzono w okresie całej doby, przy czym samo opracowanie wyników pomiaru przeprowadzono w oparciu o metodykę referencyjną określoną w załączniku nr 3 do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem (Dz. U. z dnia 7 lipca 2011 r.)

Hałas kolejowy - zapis pomiaru całodobowego

Rys.1 Zapis zmian poziomu hałasu w środowisku w czasie doby pomiarowej

Warunki pogodowe

W okresie realizacji pomiarów zdarzeń akustycznych nie występowały warunki pogodowe uniemożliwiające wykonanie badania. Monitoring warunków pogodowych prowadzono z wykorzystaniem stacji meteorologicznej Davies Pro.

Wyniki pomiarów

Metodyka pomiarów wymaga zarejestrowania poziomów ekspozycyjnych dla pojedynczych zdarzeń akustycznych z podziałem na co najmniej następujące klasy składów kolejowych: pociągi osobowe, pospieszne, towarowe, szynobusy. Dopuszcza się także możliwość wprowadzenia dodatkowych klas składów kolejowych, jednakże z punktu widzenia celu niniejszego doświadczenia nie ma takiej potrzeby.

Na poniższych rysunkach przedstawiono przykładowe zarejestrowane przejazdy składów kolejowych. Na wykresach zmian poziomu hałasu w funkcji czasu bardzo dobrze widoczne są przejazdy pociągów, oraz występujące w tym samym czasie, przed lub po przejeździe ostrzegawcze sygnały akustyczne. Nie trudno dostrzec że chwilowy poziom hałasu sygnału ostrzegawczego jest wyższy od hałasu samego pociągu o kilkadziesiąt dB.

Hałas kolejowy - SEL 2

Hałas kolejowy - SEL 3 (skład osobowy)

Hałas kolejowy - SEL (skład towarowy)

W poniższych tabelach zestawiono wyniki pomiarów poziomów ekspozycyjnych hałasu nie uwzględniające ostrzegawczej sygnalizacji akustycznej, oraz uwzględniające te zjawiska. Wyeliminowanie sygnałów akustycznych pozwala zmniejszyć niepewność pomiarów (z wyjątkiem zdarzeń polegających na przejeździe składów pospiesznych), co wynika z faktu iz wygnały akustyczne są mało przewidywalne zarówno co do czasu ich trwania, poziomu hałasu, oraz odległości w jakiej sygnał taki został wyemitowany.

Określenie ekwiwalentnych poziomów hałasu jest całkowicie fikcyjne i opiera się o założone dla potrzeb niniejszego artykułu natężenia ruchu kolejowego.

Ostatecznie zatem uzyskano następujące wyniki badania:

  • dzień + sygnały akustyczne - 62,0 dB(A)
  • noc + sygnały akustyczne - 62,2 dB(A)
  • dzień (bez sygnałów) - 56,4 dB(A)
  • noc (bez sygnałów) - 56,5 dB(A)

W oparciu o uzyskane wyniki pomiarów oraz przeprowadzone obliczenia, można stwierdzić iż sygnalizacja akustyczna wpływa w istotny sposób na poziom hałasu kolejowego w środowisku. Różnica poziomu hałasu w punktach tak samo oddalonych od linii kolejowej, ale na których są lub nie są generowane sygnały ostrzegawcze sięga 5-6dB(A).

Wnioski

Celem przeprowadzonego badani było określenie jaki wpływ na poziom hałasu w środowisku mają sygnały akustyczne generowane przez składy kolejowe przed przejazdami drogowymi. Stwierdzono, że wpływ ten jest bardzo istotny - sięga 5-6dB(A). Można wręcz powiedzieć, iż same sygnały akustyczne mają w szczególnych lokalizacjach większy wpływ na zmierzoną wartość poziomu ekwiwalentnego (LAeqD/LAeqN), niż hałas generowany na styku szyna - koło.

Mając na względzie fakt, że szczególnie duża ilość przejazdów drogowych występuje w rejonie terenów zabudowanych, a w tym terenów mieszkaniowych, czynnik ten w bardzo istotny sposób wpływa na poziom hałasu na tych terenach. Pominięcie tego czynnika w prognozie akustycznej (np. w ramach opracowania raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko) może prowadzić do całkowicie niewłaściwych wniosków w zakresie koniecznego zakresu działań mających na celu ochrony zabudowy mieszkaniowej przed hałasem.

Poza prognozami akustycznymi zawartymi w raportach oddziaływania planowanych czy modernizowanych linii kolejowych, ostrzegawcza sygnalizacja akustyczna powinna być także uwzględniania w ramach opracowywanych map akustycznych. Mapy akustyczne stanowią podstawę do opracowania programów ochrony środowiska przed hałasem. Pominięcie tego czynnika w istotny sposób wpłynie na jakość mapy i tym samym na trafność podejmowanych decyzji co do kierunków działań ochrony przed hałasem.

Uzyskane wyniki analizy pozwalają także zwrócić uwagę na to, jak istotna jest odpowiednia lokalizacja punktów pomiaru hałasu kolejowego - czy to w ramach pomiarów okresowych,  czy dla potrzeb opracowania map akustycznych. W wielu przypadkach badania hałasu prowadzone są na jednorodnych bardzo długich odcinkach linii kolejowych, co w żaden sposób nie odzwierciedla istotnej zmienności poziomu hałasu w rejonie obszarów, gdzie generowane są ostrzegawcze sygnały akustyczne.

Share

W celu optymalizacji treści dostępnych w naszym serwisie korzystamy z informacji zapisanych za pomocą plików cookies. Korzystanie z naszych serwisów internetowych oznacza, iż użytkownik akceptuje politykę stosowania plików cookies, opisaną w Polityce prywatności. Aby dowiedzieć się więcej o plikach "cookie" i o tym jak je usunąć z komputera zobacz naszą Politykę prywatności.

Akceptacja: